- Флаги каких государств развеваются сегодня на кораблях всего мира «для галочки»? Когда это началось?

Даниил Кочетов, специалист по государственному и муниципальному управлению, журналист, политолог, общественный деятель (Москва):

-Действительно, в новостях регулярно мелькают фразы вроде «российский танкер под флагом Барбадоса», «индийский сухогруз под флагом Панамы» или «судно с российским экипажем, зарегистрированное на Маршалловых островах». За этими формулировками стоит целая глобальная система, которую моряки и эксперты называют «флагами удобства» (flags of convenience).
По данным UNCTAD и International Chamber of Shipping (ICS), под так называемыми «флагами удобства» сегодня ходит около 70–73 % мирового торгового флота по тоннажу. Лидеры этого списка уже много десятилетий остаются прежними: Панама, Либерия, Маршалловы острова, Мальта, Багамы и Антигуа и Барбуда. Эти государства предлагают минимальные налоги, упрощённую регистрацию и низкие требования к безопасности. Судно может быть построено в Корее, принадлежать греческому владельцу, возить российскую нефть, а юридически считаться «панамским».

Сергей Конон, управляющий партнер юридической компании Vita Liberta (Москва):

- Феномен «удобного флага» возник почти 100 лет назад. В 1925 году Панама стала пионером, приняв законы, упрощающие регистрацию иностранных судов и предоставляющие им льготный режим. Сегодня в мире насчитывается более 30 стран — провайдеров таких услуг. Лидерами рейтинга «удобных» флагов традиционно являются Панама, Либерия и Маршалловы Острова. Например, по данным Международной федерации транспортников, под панамским флагом ходит более 8,6 тыс. судов. В эту же категорию входят флаги Кипра, Багамских островов и Мальты.

Ярослав Климов, ассистент кафедры гуманитарных наук Факультета социальных наук и массовых коммуникаций Финансового Университета при Правительстве РФ (Москва):

- Практика плавания под флагом государства, никак не связанного с реальным владельцем судна, насчитывает уже почти сто лет. Зародилась она в США в эпоху сухого закона: американские судовладельцы в 1920-х годах переводили суда под панамскую регистрацию, чтобы законно перевозить алкоголь — американский запрет на Панаму не распространялся. С тех пор механизм превратился в устойчивый глобальный институт. Сегодня флаги-лидеры — это Либерия, Панама, Маршалловы острова, Багамы, Мальта. Либерия опередила Панаму по тоннажу и контролирует около 16% мирового флота — более 5 тысяч судов общим тоннажем 271 млн брутто-тонн. Ни один из этих флотов физически не принадлежит либерийцам или панамцам — это просто регистрационные юрисдикции с низкими налогами, минимальной бюрократией и доступом онлайн, без захода судна в страну регистрации. Зачем это нужно судовладельцам Мотивы прозрачны и прагматичны. Во-первых, налоговая экономия: государства «удобного флага» не взимают налог с прибыли судоходных компаний и не требуют раскрытия финансовой отчётности — только ежегодный регистрационный взнос. Во-вторых, упрощённые требования к экипажу: под либерийским флагом можно нанимать моряков из любой страны по рыночным ставкам, не соблюдая трудовые стандарты страны происхождения. В-третьих, защита от претензий: судно под иностранным флагом сложнее арестовать по иску кредиторов или государственных органов страны реального владельца. Для российских судовладельцев после 2022 года добавился ещё один мотив — обход санкций. Перерегистрация под флаг нейтральной страны позволяла продолжать международные перевозки там, где российский триколор означал бы немедленное задержание в порту.

- Сколько российских кораблей сегодня выходит в море под национальным флагом?

Даниил Кочетов, специалист по государственному и муниципальному управлению, журналист, политолог, общественный деятель (Москва):

- Значительная часть российского торгового и танкерного флота (включая «теневой» флот) до сих пор зарегистрирована за рубежом. Под российским флагом преимущественно ходят суда, работающие во внутренних водах, на Севморпути или выполняющие государственные задачи. Большинство танкеров, возящих нефть в Индию и Китай, предпочитают иностранные реестры.

Сергей Конон, управляющий партнер юридической компании Vita Liberta (Москва):

- Ситуация с российским флотом действительно критическая. По данным Минтранса РФ, под зарубежными знаменами ходит около 60% судов, контролируемых российскими компаниями. Однако эта статистика не учитывает процесс «возвращения под флаг».

Ярослав Климов, ассистент кафедры гуманитарных наук Факультета социальных наук и массовых коммуникаций Финансового Университета при Правительстве РФ (Москва):

- По экспертным оценкам, большая часть морского торгового флота, реально контролируемого российскими структурами, зарегистрирована за рубежом. Российский международный реестр судов (РМРС), созданный в 2005 году именно с целью удержать суда под национальной юрисдикцией через налоговые льготы, так и не стал полноценной альтернативой офшорной регистрации. Причины — более высокая административная нагрузка, жёсткие требования к экипажу и сохраняющийся разрыв в налоговых условиях.

- Регистрация за рубежом – это вопрос экономии, обхода санкций или чего-то еще?

Даниил Кочетов, специалист по государственному и муниципальному управлению, журналист, политолог, общественный деятель (Москва):

- Это и экономия, и инструмент обхода санкций. Регистрация под чужим флагом позволяет снизить расходы, гибко менять собственника и уменьшать риски ареста судов.

Сергей Конон, управляющий партнер юридической компании Vita Liberta (Москва):

- Причины, по которым российские судовладельцы десятилетиями выбирали иностранные флаги, делятся на экономические и, теперь уже, политические. Экономическая причина — это налоговая нагрузка, являющаяся главным фактором. По данным Минтранса, при работе под иностранным флагом судовладельцы тратят на налоги в среднем 11% прибыли, в то время как под российским — 62%. Такая разница делает ведение бизнеса под национальным флагом экономически нецелесообразным. - Политическая причина — санкционное давление. С 2025 года Запад активизировал борьбу с так называемым «теневым флотом» России, который используется для обхода нефтяного эмбарго. В ответ на задержания судов США и Европой с мая 2025 года почти 70 танкеров сменили флаг на российский, надеясь таким образом получить защиту. Например, в конце 2025 года США пытались арестовать танкер под флагом Гайаны, но он экстренно сменил флаг на российский. Однако, как мы видим, такая стратегия не всегда спасает.

Ярослав Климов, ассистент кафедры гуманитарных наук Факультета социальных наук и массовых коммуникаций Финансового Университета при Правительстве РФ (Москва):

- По экспертным оценкам, большая часть морского торгового флота, реально контролируемого российскими структурами, зарегистрирована за рубежом. Российский международный реестр судов (РМРС), созданный в 2005 году именно с целью удержать суда под национальной юрисдикцией через налоговые льготы, так и не стал полноценной альтернативой офшорной регистрации. Причины — более высокая административная нагрузка, жёсткие требования к экипажу и сохраняющийся разрыв в налоговых условиях.

- Возможно ли навести порядок в этой сфере, чтобы все судна ходили под флагами своих стран?

Даниил Кочетов, специалист по государственному и муниципальному управлению, журналист, политолог, общественный деятель (Москва):

- По моему мнению, Россия действительно нуждается в увеличении количества судов под национальным флагом, особенно на стратегически важных направлениях — Северный морской путь, экспорт энергоносителей в дружественные страны, военные грузы. Однако делать это нужно постепенно и продуманно. Полностью отказаться от «флагов удобства» в ближайшее время невозможно — глобальная морская торговля слишком сильно на них завязана. Но для критически важного флота переход под российский триколор — вопрос суверенитета и долгосрочной безопасности. Главное — не создавать иллюзий: сам по себе флаг не защитит от санкционного давления и отказа в портах. Нужна комплексная работа — развитие собственного судостроения, страхования, дипломатическая поддержка и создание альтернативных логистических цепочек.

Сергей Конон, управляющий партнер юридической компании Vita Liberta (Москва):

- «Навести порядок» в этой сфере возможно, но для этого необходимо создать судовладельцам условия, которые будут конкурентоспособны по сравнению с «удобными» флагами. В России для этого существует Российский международный реестр судов (РМРС). Регистрация в этом реестре дает существенные льготы: освобождение от транспортного налога, налога на имущество, а также от НДС и таможенных пошлин при ввозе судов. Однако, как видно из статистики, даже эти меры пока не перевешивают экономических выгод от регистрации в офшорных зонах. Процесс «репатриации» флота ускорится только в случае, если политические риски (угроза ареста за границей) и репутационные издержки превысят финансовую выгоду от пребывания под «удобным» флагом. Мы видим, что этот тренд уже начался: за первые дни 2026 года более 15 танкеров перешли под российский флаг. Однако для кардинального изменения ситуации необходимо не только ужесточение позиции РФ по защите своих судов, но и дальнейшее повышение привлекательности РМРС, возможно, за счет введения дополнительных налоговых и административных послаблений. В ближайшей перспективе мы будем наблюдать сосуществование двух моделей: «тихие» суда под «удобными» флагами продолжат коммерческую деятельность, в то время как наиболее рискованные активы под санкционным давлением будут переходить под государственный флаг в поисках военно-политического прикрытия.

Ярослав Климов, ассистент кафедры гуманитарных наук Факультета социальных наук и массовых коммуникаций Финансового Университета при Правительстве РФ (Москва):

- Теоретически обязать всех ходить под национальным флагом возможно, практически — крайне сложно. Конвенция ООН по морскому праву 1982 года закрепляет за каждым государством право открывать регистр и принимать чужие суда под свой флаг. Международная морская организация (IMO) только в апреле 2026 года одобрила рекомендательные меры по усилению прозрачности регистрации — причём именно рекомендательные, а не обязательные. Обязательной международной системы регистрации не существует, и создать её в обозримом будущем нереально: слишком велики интересы офшорных юрисдикций и слишком громадна экономия для судовладельцев по всему миру.

- Начнут ли западные страны опасаться досматривать и задерживать российские суда под национальным флагом?

Даниил Кочетов, специалист по государственному и муниципальному управлению, журналист, политолог, общественный деятель (Москва):

- Здесь всё неоднозначно. С одной стороны, судно под российским флагом действительно имеет более высокий политический статус — его досмотр или арест становится уже не технической, а политической акцией против Российской Федерации. С другой стороны, на практике такие суда часто сталкиваются с отказом в швартовке в европейских портах. Многие компании и порты боятся вторичных санкций и предпочитают не связываться с российским флагом вообще. Поэтому переход под национальный флаг — это не только повышение статуса, но и реальные практические риски. В текущих условиях он может сильно усложнить логистику и ограничить географию заходов.

Сергей Конон, управляющий партнер юридической компании Vita Liberta (Москва):

- Это ключевой вопрос, и ответ на него неоднозначен. С одной стороны, МИД России официально заявил, что примет «все доступные меры» для защиты судов под российским флагом. Более того, в январе 2026 года Россия направила военные корабли и подводную лодку для сопровождения танкера, преследуемого силами США, чтобы предотвратить его задержание. С другой стороны, западные страны не признают российский флаг абсолютной защитой. Великобритания официально уполномочила свои военные силы на перехват и задержание судов «теневого флота». Ключевым моментом является то, что решения о задержании принимаются на основе уникального идентификатора судна (IMO number) и истории его владельцев, а не только на основе визуального флага. Таким образом, российский флаг не является панацеей и не гарантирует автоматическую защиту.

Ярослав Климов, ассистент кафедры гуманитарных наук Факультета социальных наук и массовых коммуникаций Финансового Университета при Правительстве РФ (Москва):

- Идея о том, что суда под триколором будут «неприкосновенны», не выдерживает проверки международным правом. Под флагом государства судно находится под его юрисдикцией в открытом море — но в иностранном порту оно подчиняется правилам страны захода. Санкционный режим ЕС и США полностью распространяется на суда под российским флагом — и именно об этом говорил профессор Проэльс в комментарии для DW: «В лучшем случае ЕС может ввести запрет на заход именно судов под российским флагом». То есть принудительный перевод флота под триколор мог бы, напротив, упростить его задержание. Реальная политика в нынешних условиях — не национализация флага, а диверсификация регистрации с опорой на нейтральные юрисдикции, не присоединившиеся к санкционному давлению.

-----
В странном мире мы живем: одно государство может объявить запрет на что-то и заставить полмира соблюдать его условия. Но почему все решили, что это закон? Может быть, потому, что, как и во многих сферах сегодня, подкупаются международные организации и в их руководстве появляются «свои люди»? Иначе как объяснить факты, при которых нашим спортсменам отказывают в выступлениях под национальным флагом (причем началось это задолго до начала событий на Украине), российские суда задерживаются кем ни попадя, а имущество соотечественников изымается за рубежом?...

Подготовил Евгений Раи

Изображение обложки сгенерировано ИИ